新能源进入“推广利用期”分时租赁升温

摘要:12月13日,东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晨风纯电动汽车,将分别进入出租车及汽车租赁市场。据了解,到2015年,广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。

  12月13日,东风日产正式向广州市花都区交付首批120辆启辰晓风纯电动汽车,将分辨进入出租车及汽车租赁市场。据懂得,到2015年,广州市新能源汽车推广总量力争达到1万辆。

  与广州类似,目前北京、上海等城市也发布了下一阶段的新能源汽车推广目的,其中私家市场将成为重要冲破领域。

  目前,缘于工业相干方在发展基本设施方面存在不同态度,电动汽车充电设施发展迟缓,花费者在应用上依然不存在方便性。去年12791辆的新能源汽车销售,大局部集中在公务用车跟出租车范畴。

  对此,多位业内专家都表白出一致观点,在目前有限的资源下,需要通过树立新的贸易模式才干找到打破点。电动车分时租赁由此开端崛起。

  充电换电模式“僵持不下”

  9月16日,工信部等四部委结合宣布《对于持续发展新能源汽车推广利用工作的通知》(以下简称《告诉》),标记着新一轮新能源汽车推广打算有了新的导向。

  从技术路线上看,国家对于发展纯电动车的主要方向仍未产生摇动,并且在政策上有所优化,加大了推广力度。这进一步动摇了企业发展纯电动汽车事业的信念,东风日产、北汽集团、长安团体、比亚迪等车企纷纭加快了电动汽车产品研发的步调。

  相较于技术路线的暧昧化,电动车基础配套设施方面的发展门路却存在摇晃。目前,业界对于电动车的充电和换电模式仍旧存在较大不合。日产、民众、比亚迪和宝马等多数汽车生产企业都在鼎力推进充电模式,而以国家电网为代表的电力部门则更偏向于换电模式。

  一位电动车技巧专家向《逐日经济消息》记者先容,充电模式的上风在于建设成本较低,并且统一充电接口难度不高,合适推广,但慢充模式充电时间长,个别在4~5个小时。快充模式属于直流充电,在短时光内对于电流需要较高,往往需要对电网进行改革,并且也会折损电池使用寿命。而采取换电模式,只须要几分钟时间,并且能由换电站对电池进行集中充电,维护了电池使用寿命。但相较而言,一个换电站建设本钱在几百万元到上千万元不等,并且在电池规格同一方面也存在较大难度。

  实际上,早在2011年,国家电网就针对电动车提出了“换电为主,插电为辅,集中充电,统一配送”的十六字方针,但科技部名目专员交通组组长王秉刚对此表示,“经由一段时间的推行和调研之后,专家小组感到这个方针并分歧适。”在他看来,从难易程度上考量,换电模式对于大范围推广并不事实。他以为,公道的模式应为“疏散充电为主,集中充电为辅”。

  基础设施建设推动缓慢

  “汽车厂商和电网公司破场不同,主要是由于两种模式下的利润宰割存在较大差别。”一位出产电动客车的企业相关人士向 《每日经济新闻》记者坦言,电池是电动车产品的中心利润所在。充电模式下,电动车使用的是固定电池,电池的利润由整车厂掌控;而换电模式下,电池把持权则转移到了能源供给商,后者能够在电池环节获取市场利润,从而缩短其在基础设施上的投入回报周期。据了解,目前电池成本在一辆电动车总成本中占比至少五成,而一辆电动车的毛利率普通在30%以上。

  因为双方好处难以平衡,电动车基础设施发展缓慢。依据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》,到2015年左右,在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站形成的网络化供电系统,均匀每个城市的充电桩及换电站数目分别为20000和200个。然而即使是目前推行较为当先的北京、上海,目前各自建成的充电桩分离仅约1275个和1700个,与目标相去甚远。

  春风日产内部人士向《每日经济新闻》记者表示,目前相关基础设檀越要以电网部分为主导,因而企业很难控制进度。

  前国家电网公司营销部处长、现太原市供电公司党委书记贾俊国曾表现,“在25个试点城市当中,这多少年国家电网进入的就有20个。国外对充电基础设施都有明白补助,为什么到了中国就成了嘉奖?咱们也盼望别人来做,我们投资那么大。另外,十二五计划当中,明确有充、换电两种基础设施配套,为什么当初就把‘换’字一刀堵截?”他指出,“假如在上层、专家、企业中不这种共鸣,那只能到达试点水平,是引领不了国度策略实现的。”

  “充电设施是电动车发展的命根子。”王秉坚强调,目前续航里程短、充电艰苦和购车成本高仍旧是制约发展的三大瓶颈,但如果在基础配套设施上能快捷推广,其余两大问题也能迎刃而解。

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